Plug-in Hybrid: perchè bevono cosi’ tanto?

plug in hybrid

Nella pratica, i plug-in hybrid consumano molto di più rispetto ai dati dichiarati. Perché accade? Per permettere ai produttori di pagare meno multe. Ne scrive Infosperber.ch

Il Miracolo del Suzuki Across

Il Suzuki Across è un vero miracolo di parsimonia. Questo colosso, con un peso complessivo di oltre 2,5 tonnellate, consuma solo un litro di benzina ogni 100 chilometri. Almeno sulla carta.

La Realtà su Strada

Su strada, la situazione è diversa. Un rapporto della Commissione Europea (versione breve) ha dimostrato che i consumi reali delle auto nuove sono molto superiori a quelli dichiarati. Infatti, ci sono notevoli dubbi sui dati di consumo forniti dai produttori.

Il Nuovo Ciclo di Test è Ancora Irrealistico

Ora i consumi non vengono più misurati secondo il Nuovo Ciclo di Guida Europeo (NEDC), ma con la più realistica Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Tuttavia, le auto completano ancora il ciclo di test a 23 gradi in laboratorio, rendendo i risultati poco realistici.

Dati da Oltre 600.000 Auto

La Commissione Europea ha utilizzato i dati dei dispositivi di diagnosi a bordo (OBD) delle auto. Quando un’auto entra in officina, vengono letti i dati su consumo e chilometri percorsi dall’OBD. Così, la Commissione Europea ha potuto verificare i dati di oltre 600.000 auto immatricolate nel 2021. Ecco i principali risultati:

  • Diesel: Consumo del 18,1% superiore rispetto al valore dichiarato.
  • Benzina: Consumo del 23,7% superiore rispetto al dichiarato.
  • Plug-in Hybrid Benzina: Consumo del 238,1% superiore rispetto al dichiarato.
  • Plug-in Hybrid Diesel: Consumo del 312,1% superiore rispetto al dichiarato. In pratica, i plug-in diesel consumano sulla carta 1,4 litri per 100 chilometri, ma nella realtà sono 5,8 litri.

I Peggiori Risultati

I peggiori risultati nel campione della Commissione Europea sono stati ottenuti dai plug-in hybrid di Suzuki, Skoda e Audi. Ad esempio, i plug-in hybrid di Suzuki con motore a benzina consumano in media 5,1 litri per 100 chilometri, ben il 428,3% in più rispetto al dichiarato.

La Batteria “Può” Essere Ricaricata

Ma come è possibile? Bisogna sapere come funziona un plug-in hybrid. Prendiamo il testo pubblicitario del Suzuki Across: “Il potente motore elettrico vi porta comodamente a destinazione nella vita quotidiana. Se durante i viaggi più lunghi in autostrada è necessaria maggiore accelerazione, entra in gioco il potente motore a benzina.” E poi arriva la frase decisiva: “La batteria ad alte prestazioni può essere comodamente ricaricata a casa o a una stazione di ricarica.” Si dice “può”, non “deve”.

Raramente Collegati alla Presa

Molti proprietari di plug-in hybrid non ricaricano mai o troppo raramente la batteria. Quindi, la batteria viene alimentata solo occasionalmente durante la guida – ad esempio in discesa o in frenata. Chi non collega regolarmente l’auto alla presa, non sfrutta i vantaggi del plug-in hybrid e si porta in giro una batteria quasi scarica e un motore elettrico.

Pesanti e Costosi

L’acquisto di un plug-in hybrid è quindi inutile. Questi veicoli sono pesanti e costosi. Un esempio è il Volvo XC 60, uno dei modelli più venduti in Svizzera, disponibile come benzina e plug-in hybrid. Il plug-in hybrid pesa oltre 200 kg in più ed è circa 15.000 franchi più costoso. Tuttavia, più dell’80% degli acquirenti svizzeri di XC-60 scelgono l’ibrido.

Multe Ridotte

Perché? Perché i venditori fanno di tutto per vendere il maggior numero possibile di plug-in hybrid. Innanzitutto, guadagnano di più grazie al prezzo elevato. In secondo luogo, gli importatori possono evitare o almeno ridurre le multe per le emissioni di CO2 imposte dal governo vendendo molti ibridi ed elettrici.

Un importatore deve pagare una multa se vende auto che emettono in media più CO2 rispetto all’obiettivo fissato dal governo. Questa media può essere abbassata notevolmente con i plug-in hybrid grazie ai dati ufficiali di consumo molto bassi. Nel 2022, gli importatori svizzeri hanno dovuto pagare solo 16,4 milioni di franchi in totale. Volvo non ha pagato nulla. Gli svedesi hanno sottostato l’obiettivo di CO2 di 2,3 g/km. Almeno sulla carta.

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